L'Autoblinda AB 41/43 - parte prima

La seconda vita di un autoblinda AB 41/43   

Nel 1937 erano avviati gli studi per un nuovo tipo d’autoblinda, che sarebbe andata a sostituire i vecchi 611 scudati e le obsolete lancia 1 zeta. Il primo esemplare prodotto dalla “SPA” (SPA- Ansaldo fossati) fu pronto per le prove nel 1939 e il suo collaudo fu giudicato ottimo e soddisfacente. Nel frattempo alcuni esemplari vennero ceduti alla P.A.I. (Polizia Africa Italiana) per prove in zone desertiche e tra il 1940-41, dopo vari  mesi di collaudi operativi che suggerirono di apportare migliorie e perfezionamenti, si arrivò al modello definitivo denominato AB-40, armato con 3 Breda mod. 38 da 8 mm, due binate in torretta e una in ritirata in camera di combattimento. Questo modello molto azzeccato fu la base di molti derivati come l’AB 41, l’AB-42 (rimasta allo stadio di prototipo), l’AB-43 (prototipo armato con un cannone da 47), una versione senza torretta da destinare al trasporto munizioni  ed infine l’AB-41/43 su cui ci soffermeremo per entrare nei particolari tecnico-meccanici ed effettuare  addirittura una prova sia su strada che in fuoristrada. L’AB41/43 che prenderemo in esame differisce dall’AB 41 (la più nota) solo per le modifiche alla torretta, resa più comoda allargandola (va ricordato che in questo veicolo, incredibilmente, il capocarro era anche servente e puntatore di ambedue le armi in torretta) e più “sicura” abbassandone il profilo di circa 12 cm con vantaggi talmente evidenti che vi risparmiamo.
L’armamento della AB 41/43 resta identico a quello delle AB 41, vale a dire un cannoncino automatico da 20 mm  Breda mod. 35 (da carro) con una Breda mod. 38 coassiale ed un’altra Breda Mod. 38 posta in casamatta, con supporto sferico, in fuga.

immagini tratte dal manuale di uso e manutenzione  dell'AB 43

Questo veicolo corazzato, molto veloce su terreni come sabbia, neve, piste e fuoristrada non particolarmente impegnativo, è dotato di quattro ruote motrici e direttrici; originale e molto importante è la sistemazione delle sue due ruote di scorta ,  montate una per lato, tra le porte di accesso e l’asse anteriore, ciascuna “folle” su un perno portante. Esse entrano in azione ad un qualsiasi dosso, fornendo un punto di appoggio che evitava lo “spanciamento” delle AB evitando così di farla rimanere a cavallo di ostacoli anche modesti ma letali, per un veicolo che altrimenti risultava un poco troppo lungo. Il principio è totalmente mutuato dagli autocarri delle serie “dovunque” che già da tempo adottavano questo dispositivo, peraltro abbastanza diffuso anche all’estero su veicoli analoghi.
Le sospensioni sono  indipendenti: doppio triangolo con  molloni e due ammortizzatori per ruota, con le due ruote anteriori montate di poco sporgenti dalla sagoma della corazzatura, accorgimento che consente d’avere un angolo d’attacco degno del miglior fuoristrada, permettendo di attaccare pendenze accentuate o gradini di notevole altezza. Posteriormente l’attacco delle sospensioni si trova più all’interno, ma tutto il sistema triangoli-molloni-ammortizzatori è la copia conforme dell’anteriore.
Soluzione tecnicamente sofisticata ma di dubbia utilità era la peculiarità di avere due posti  guida (forse utile al Brennero, un poco meno sulle pianure dell’A.S.), conseguentemente le AB possono marciare quasi indifferentemente nei due sensi, tant’è vero che l’equipaggio è composto da quattro uomini, due dei quali impegnati come piloti, un capocarro e il quarto uomo “tuttofare” seduto alla mitragliatrice di ritirata.
L’autotelaio è a longheroni dritti con traverse di irrigidimento e accoglie da dietro in avanti il motore, uno “SPA” 6 cilindri in linea di concezione veramente innovativa a valvole in testa, con tre testate modulari, accensione con motorino d’avviamento o manovella, provvisto di  magnete a scatto e anticipo automatico a masse espansive,  carter secco, con il serbatoio dell’olio separato e di capienza molto elevata (13 litri),  tre pompe olio due delle quali di recupero e una di mandata per la lubrificazione forzata degli organi di movimento. Tutto è costruito appositamente per ridurre gli ingombri, specie verticali, del motore. Il raffreddamento è ad acqua, con due enormi radiatori separati da sei elementi isolabili ognuno (tipico sistema dei veicoli R.E.) con due enormi ventole in alluminio (vere e proprie opere d’arte) mosse da cinghie trapezoidali collegate all’albero motore che aspirano aria dalla camera di combattimento tramite due aperture blindate e che sboccano dietro le ruote di scorta. Di qui l’aria era poi risucchiata dalle ventole attraverso la camera di combattimento e la camera motore che comunicano senza parafiamma, contribuendo al raffreddamento del motore prima di essere espulsa da dietro attraverso i radiatori per uscire sia dalle griglie poste tra i due cofani motore e la parte posteriore, sia da una larga apertura protetta posta più in basso. Nelle AB 41 erano presenti due prese d’aria anche nella parte anteriore della torretta, coperte da due caratteristiche protezioni blindate.
In blocco con il motore vi sono la frizione monodisco a secco, di dimensioni enormi, e poi il cambio con l’inversore di marcia (nota tanto curiosa quanto importante: il cambio ed altre parti nevralgiche della meccanica portano marcature Lancia!).
Il pilota anteriore, al posto di guida principale, ha a disposizione sei marce avanti e sei indietro, mentre il pilota secondario (che convive spaventosamente a contatto diretto con il motore) ha a disposizione“solo” quattro marce avanti e quattro indietro.
Su due enormi giunti in gomma telata il blocco motore-cambio-inversore si collega all’unico differenziale centrale bloccabile del peso di 180 kg, la scatola dello stesso è in ghisa, montata tra i due longheroni del telaio fungendo da traversa di irrigidimento. Il moto viene trasmesso alle ruote da quattro alberi  montati a X (come su altri veicoli R.E. tipo TL 37, TM 40 o TLF) collegati alle ruote tramite un ultimo riduttore composto da pignone e corona solidali con la ruota.
Il sistema frenante è del tipo idraulico, con tamburi di grande diametro e quindi assai efficace; peraltro la velocità massima e il peso del veicolo suggerirono di introdurre, a partire dalla fine del 1943, un adeguato servo freno che non era montato sul nostro esemplare appartenente alle primissime AB 41/43 prodotte.
L’alimentazione del carburante avviene tramite due pompe elettriche che aspirano benzina dal serbatoio principale (capienza 118 litri) sistemato anteriormente, protetto tra i due longheroni principali, tra il differenziale centrale e il sedile del pilota principale. Alla riserva provvede un serbatoio a caduta dalla capienza di 25 litri che rende l’autoblinda efficiente anche senza le batterie per l’avviamento e le pompe elettriche.
Il serbatoio dell’olio e della riserva di benzina sono posti sopra il quadretto di controllo/accensione posteriore (che ospita anche lo strumento della pressione dell’olio), sotto la lamiera verticale posteriore che ospita la Breda posta in ritirata e la feritoia del secondo pilota, facilmente accessibili da ambedue le posizioni.
La sagoma dell’AB-43 può essere giudicata nella sua interezza come estremamente moderna per quei tempi, nonostante sia costituita da piastre intercambiabili (all’epoca da un lato si pensava fosse più economica e pratica la sostituzione della singola piastra, dall’altro l’industria nazionale non era in grado, o non voleva, fabbricare corazzati in grande serie con scafi fusi o saldati) rese solidali tramite imbullonatura su uno “scheletro” portante, con dadi esagonali lavorati a testa conica per cercare di renderli il più possibile resistenti agli impatti. Le lamiere da scudo avevano diversi spessori; in torretta la protezione frontale della mitragliera è di 23 mm, le restanti piastre sono di 13 mm, mentre la scudatura dello scafo è di 8 mm.
Anteriormente, sulla piastra dove si trova la feritoia del pilota principale, sono ricavati i due alloggiamenti protetti da coperchi blindati reclinabili per due fari di grosso diametro (tipo TL 37). Sul parafanghi destro ci sono le trombe più due canistri da 20 litri ciascuno montati uno per parafango. Sul lato sinistro ci sono i supporti per quattro canistri più una “gravina” (piccone). I due portelli d’accesso laterali, posti tra le ruote di scorta ed il motore sono sdoppiati, seguendo l’inclinazione delle lamiere dello scafo.
Posteriormente, sulle lamiere che coprono il motore sono aperti due portelli corazzati di enormi dimensioni che consentono un facile accesso per le operazioni di manutenzione o piccole riparazioni del motore, palanchino (noto come piede di porco) e cassetta portafumogeni completano la dotazione. All’estrema parte posteriore si trovano di nuovo due fari di dimensioni minori e un altro canistro supplementare tra un gancio traino e il parafango sinistro. Sul parafango destro c’è la marmitta con il suo disegno, tanto inconfondibile quanto gradevole.
Ai quattro angoli del veicolo ci sono altrettanti ganci di manovra, mentre sei pneumatici di tipo artiglio completano la “parte bassa” dell’AB43.
La torretta girevole è a comando esclusivamente manuale (come era su tutti i veicoli di questo genere impiegati all’epoca) per tramite di un volantino che le consente il brandeggio sui 360 gradi; sul cielo della stessa troviamo il portello di chiusura (abbastanza inviso agli equipaggi) diviso in 2 parti, a differenza del “portellone” unico delle AB 41. All’interno vi sono il cannocchiale panoramico rotante, con l’indice dell’orizzonte, il cannocchiale di puntamento delle armi, le due Breda e gli accessori per gli stessi.
Sulle AB non era purtroppo previsto l’interfono, anche se si sono viste fotografie d’epoca con interfoni “d’occasione” installati tra i vari membri dell’equipaggio e con bene in evidenza il marchio del “fornitore”…. Regia Aeronautica…..al che viene spontanea l’indiscreta domanda :“Ma la R.A. lo sapeva di concorrere all’allestimento dei corazzati ??!?!”

Fabio Temeroli